A passos largos para o Inverno!!

Ola Amigos,


   O verão já passou, estamos no Outono e a passos largos para o Inverno. Ora, o Inverno traz uma consequência grave para os nossos amigos Automóveis, o frio. É isso mesmo, começam a chegar as geadas que dão algumas dores de cabeça para quem não tem o sistema de refrigeração protegido.

   Muitos de vocês preocupam-se diariamente com a manutenção do vosso carro, verificando o óleo e água do motor. De certo que já tiveram alguma necessidade de adicionar água no sistema de refrigeração. Ora, a água não é muito amiga do motor, isto porque cria ferrugem no sistema de refrigeração. Assim sendo, quando tenham que verificar o nível de água, tentem ter algum anti-gelo em casa. Caso nunca o tenham colocado no vosso motor, dirijam-se a um mecânico e peçam-lhe uma troca de fluidos do motor.
O anti-gelo para o motor tem duas funções importantes:

    1. A primeira evita que exista oxidação dos componentes do vosso motor.

    2. A segunda função é ainda mais importante, visto que lubrifica os componentes e evita que o liquido ferva e crie pressão no sistema de refrigeração.

Espero que ajudem os vossos motores ;)

Até Breve

Cumprimentos

Falta de bateria

Quantas vezes já não nos aconteceu chegar ao carro e termos esquecido as luzes acesas, ou até mesmo, o rádio ligado?? Conclusão, bateria sem carga. O que fazer?? Como resolver este problema?!

Este post serve para ajudar todas as pessoas que sintam alguma dificuldade em resolver este pequeno entrave no nosso dia-a-dia.

Existem dois métodos para resolver este problema:

1. Pedir uns cabos de bateria emprestados e um carro de um amigo;
2. Tentar por o carro a trabalhar através do empurrão ou de uma descida.

Quando o carro se encontra num local em que não é facil retirá-lo de lá, como por exemplo uma garagem ou   um estacionamento de um shopping, a solução mais fácil é a nº1. Ou seja, caso não tenha uns cabos de bateria no seu carro, pedir uns cabos a alguém, bem como a sua viatura emprestada, para proceder à troca de corrente entre ambas.

Como realizar então esta tarefa?

Os cabos de bateria são vermelhos e pretos, ou seja, o preto é a massa (-) e o vermelho a corrente (+).  

Se os seus cabos forem muito finos, ou seja, que tenham sido comprados numa loja de chineses, é provável que o seu automóvel não pegue. Isto acontece devido ao facto de os cabos serem muito finos e não transmitirem corrente suficiente ao outro carro.

Vamos então especificar o procedimento mais comum:

• Aproxime o veículo do seu amigo ao seu, de forma a que os cabos alcancem as duas baterias;
• De seguida, com os dois carros desligados ligue o pólo negativo (cabo preto) do carro A ao carro B, e o pólo positivo (cabo vermelho) da mesma forma;
• Ponha o carro do seu amigo a trabalhar e acelere-o até as 2000 rotações por minuto;
• Pode colocar o seu carro a funcionar, visto que já tem corrente para isso;
• Desligue o cabo preto do carro A e B, e só de seguida o outro cabo. Isto para não correr o risco de cruzar os cabos e ocorrer alguma faísca.

No caso de não conseguir encontrar alguma pessoa que o ajude nesta situação, contacte a sua seguradora através do numero que está na sua carta verde. Explique a sua situação, e dentro de alguns momentos irá aparecer um pronto-socorro para o ajudar a por o carro a trabalhar.

Se por ventura tiver o carro numa descida desimpedida, ou tiver alguém com vontade de empurrar siga o seguinte procedimento:

1. Ligue a ignição do seu carro no ponto 2;
2. Engate o seu carro na segunda velocidade da caixa de velocidades, e mantenha o pé na embraiagem;
3. Destrave o seu automóvel;
4. Peça aos seu amigos para o empurrarem, ou no caso de uma descida, deixe-o apanhar um pouco de balanço;
5. Por fim, quando perceber que o carro vai embalado, retire o pé da embraiagem e acelere a viatura. Vai ver que ele pegou.

Muito Importante:

Em ambos os métodos, mantenha o carro a trabalhar durante algum tempo para a bateria ir carregando. Após algum tempo, se a bateria não carregar leve o carro ao mecânico para ele verificar se o problema é da bateria ou do alternador. No entanto, este teste pode ser realizado por si de um modo muito simples. Depois de ter desligado os cabos o seu carro continua a trabalhar. Se ligarmos as luzes do carro, o rádio e outros instrumentos que funcionem com electricidade, o carro deve manter-se a trabalhar. Se isso não acontecer o problema é do seu alternador. 

Com os meus melhores cumprimentos

O porquê de não usar piscas!!!

Olá caros amigos

Encontrei um post muito engraçado, portanto decidi partilhar com todos vós!!! Tenho de salientar que, este post não é autoria minha ;)

Os piscas são uma daquelas funcionalidades de um carro que estão a cair em desuso. E este fenómeno não é restrito só a Portugal, noutros países também ocorre esta situação.

Se são o tipo de condutor que pensa que os piscas só servem para estacionar o carro em qualquer local então não vão perceber a ironia deste post.

Decidi então obter uma lista de cinco razões para não usar os piscas do carro:

1 – Privacidade

Ninguém tem nada que saber para onde vou, portanto não preciso de fazer pisca. Era o que mais faltava estar a indicar aos outros condutores que vou para a direita. Assim até ajudo a combater a monotonia na estrada, acaba por ser uma emoção eu virar de repente sem avisar o condutor de trás. Alguns até agradecem com uma buzinadela e fazem um gesto com o dedo a agradecer, vejam lá!

2 – Poupar energia

Com a crise que se faz sentir o lema do dia é poupar. Todos sabemos que no final do mês aparece em casa na conta da electricidade o custo de utilização dos piscas, e a electricidade está bem cara! Assim até ajudamos a poupar o ambiente porque reduzimos as emissões e tudo!

3 – É um extra caro

Ora quero uns piscas sem utilidade no meu carro ou um sistema de navegação? Venha de lá o GPS que sempre tem mais uso que os piscas.

4 – É difícil fazer muita coisa ao mesmo tempo

Olhar para a estrada, meter os pés dos pedais, rodar o volante, meter mudanças… Isto de conduzir é muito complicado, já tenho muita coisa para fazer não posso estar a fazer piscas. Quer dizer, se tenho que fazer pisca perco tempo e quando dou por mim já passei aquele lugar bem jeitoso à porta do café.

5 – O tuning é proibido

Eu vi imensas reportagens na SIC e fiquei a saber que o tuning é crime, e uma coisa que esses tunings fazem é ter luzinhas que piscam. Ora, vou eu usar piscas? A polícia ainda me apreende o carro porque tenho uma alteração ilegal. Ou então ainda me confundem com alguma ambulância.

Se tiverem mais alguma razões (irónicas, claro ;) ) para não usar os piscas partilhem nos comentários.

Cumprimentos 

RFerraz

Diferença entre cambota e árvore de cames

Muito boa noite caros amigos,

Devem estar a pensar: Que post tão estúpido e sem sentido!!!! Acreditem que não! Por isso coloco este post, para tirar todas as duvidas aos meus amigos e alunos!!!

Ora muito bem, o que é uma cambota então?!

Ora aqui está uma cambota como exemplo! A cambota está situada na parte inferior do bloco do motor, e tem acoplada as bielas, que por sua vez, estão ligadas aos nossos amigos Pistões. Assim sendo, quando se dá o movimento do ponto morto superior até ao ponto morto inferior do pistão, a cambota vai rodar. Podemos então dizer que, a cambota transforma o movimento longitudinal em movimento de rotação, que de seguida é transmitido ao volante do motor e à caixa de velocidades.

Perguntam vocês, o que é uma volante do motor???

Aqui está um exemplo de um volante do motor. Este volante serve para receber o movimento de rotação da cambota e transmiti-lo para a caixa de velocidades através do disco de embraiagem. Serve também, para amortecer as vibrações transmitidas pelos pistões à cambota, estabilizando o funcionamento do motor.

De seguida apresento um KIT de disco de embraiagem.

O kit do disco de embraiagem é composto pelo próprio disco, pela prensa e pelo rolamento de encosto.

O disco tem como função interligar a caixa de velocidades com o volante do motor. Desta forma, quando carregamos na embraiagem, ele afasta-se do volante do motor interrompendo o andamento do carro. Quando se larga o pedal de embraiagem, o disco aproxima-se do volante fazendo com o que carro se movimente.

E então qual a diferença de uma cambota com uma árvore de cames???

Aqui está uma árvore de cames:

A principal função desta nossa amiga é o controlo do fecho e da abertura das válvulas, para assim se dar a introdução correcta de ar nos cilindros e o consecutivo escape dos gases após a combustão. Esta função é muito importante, e através da correia de distribuição o movimento da cambota está interligado com o movimento da árvore de cames. As saliências que vêm na figura servem para pressionar as touches das válvulas.
As árvores de cames podem estar colocadas na cabeça do motor ( é o caso mais comum ) ou podem estar colocadas no bloco do motor.

Quase de certeza que já ouviram falar em motores DOCH, que significa que o motor tem duas árvores de cames à cabeça.

Nesta figura, pode então ver-se as duas árvores de cames na cabeça do motor:

Estes veículos tem duas árvores de cames à cabeça, o que significa que têm pelo menos 16 válvulas, ou seja duas válvulas de admissão e duas de escape. Uma árvore de cames controla as duas válvulas de admissão, e a outra controla as válvulas de escape. O que se ganha com isto? maior entrada de ar no cilindro, e mais rápidamente é realizado o escape. Desta forma o rendimento do motor aumenta bastante.

Os motores com apenas uma árvore de cames à cabeça sao denominados como OHC ( over head camshaft ). Como expmplo apresento um motor OPEL. 

Com este post, espero ter conseguido esclarecer-vos sobre estas duas peças fundamentais de um motor de combustão interna.

Com os meus melhores cumprimentos

RFerraz

Componentes Principais

Caros amigos

Já à muito tempo que não postava qualquer informação neste meu blog. 

Hoje gostaria de falar-vos sobre algo muito básico no mundo automóvel. A pergunta que vos coloco é:

Quais os principais componentes do motor de um automóvel?!

A pergunta parece parva, no entanto pareceu-me muito oportuna visto que muita gente não sabe distinguir os componentes principais de um motor, ou até mesmo perceber qual a sua função. O objectivo passa por tentar transmitir os conhecimentos básicos do motor, para que os mais leigos na matéria entendam o funcionamento do motor.

Passemos então à resposta da pergunta colocada anteriormente.

Os principais componentes de um motor, seja a diesel ou a gasolina, são:

Estes componentes são comuns aos motores Diesel e aos motores a Gasolina. O Cárter é o elemento responsável pelo armazenamento do óleo do motor, facilitando também a lubrificação da Cambota por chapinhagem. A Cambota tem um movimento de rotação, fazendo com que os pistões subam e desçam, fazendo com que as bielas entrem em contacto com o óleo, provocando assim a chapinhagem. 

O Bloco do motor é o elemento que contém os pistões no interior, suportando o movimento ascendente e descendente do pistão. Na figura seguinte pode visualizar-se um bloco de motor, no qual podemos distinguir os 4 orifícios dos pistões.

Os restantes orifícios permitem a passagem de água para arrefecimento do bloco, e ainda a passagem de óleo ,que desce da cabeça do motor até ao cárter, permitindo a lubrificação de todo o motor. É importante dizer que o circuito de óleo e de água não se podem misturar. Para isso é colocada uma JUNTA DA COLAÇA, ou JUNTA DA CABEÇA, para garantir o isolamento dos circuitos.

De seguida apresento uma imagem de uma junta da cabeça:

Resta ainda dizer que os blocos do motor podem ser integrais (não necessitam de camisas), ou blocos com camisas secas e camisas húmidas. 

A cabeça do motor é o elemento que contém as válvulas, árvores de cames, condutas de admissão de ar e escape de gases. As válvulas, touches e a árvore de cames são lubrificadas pelo óleo do motor que é bombeado do cárter para a cabeça. De seguida escorre pelos canais da cabeça e do bloco até ao cartér.

Na cabeça do motor são montados os colectores de escape e admissão. No caso dos motores sobrealimentados (equipados com turbos ou compressores), o turbo é montado no colector de escape e as tubagens redireccionadas para o colector de admissão.

Estes três equipamentos são comuns nos motores Diesel e nos motores a Gasolina, sendo excepção nos motores Wankel ( Mazda RX-7 e RX-8).

Espero ter-vos elucidado sobre os principais equipamentos do motor.

Em breve colocarei um novo texto, dando seguimento a este post.

Com os melhores cumprimentos, e votos de uma boa semana,

RFerraz

Caros Amigos:


Peço desculpa por este tempo sem mensagens novas, poia tenho tido alguma falta de tempo.
Brevemente introduzirei novos post´s...


 Com os meus sinceros Cumprimentos
RFerraz

Tecnauto

Durante uma visita de estudo com os alunos do CET de Coimbra, tive a felicidade de conhecer uma oficina especial. Oficina essa que tem cerca de 25 anos de idade e é especializada em automóveis de alta gama, bem como na alteração de performance de todo o tipo de automóveis.

O senhor Francisco, dono da Tecnauto, encarregou-se de fazer uma visita pela prestegiada oficina, bem como partilhar experiências nos mais variados automóveis.

Ao entrar na oficina sou surpreendido com a bela imagem criada pelo Maserati, Lmaborghini, Jaguar, Golf V GTI, Mini Cooper S, Mitsubishi Evolution....

Eis algumas belas imagens apreciadas na Tecnauto:

 

Aqui está um belo V8 Italiano utilizado pela Maserati, mas é construído pela fábrica da Ferrari.

Lamborghini a prepara a mudança de um dos radiadores de água do motor.

Alfa Romeu a receber uma revisão de motor e de electrónica.

Jaguar V12 de 1989.

Visão Geral da Oficina Tecnauto.

Eis a história deste GTI. 

Segundo o senhor Francisco, o motor original deste GTI não é de grande qualidade, apesar de ser VW. Após ter passado de 200 cavalos para 260, partiu uma biela danificando drasticamente o motor. Portanto, o senhor Francisco encarregou-se de comprar o motor do novo Audi TT com 280 cavalos, que com algumas alterações passou a possuir 360 cavalos de potência.

Apresento-vos o Mini Cooper S mais potente em Portugal.

Este mini encontra-se esteticamente "normal", porém no interior encontra-se um verdadeiro animal. Este pequeno menino possui 10 mil euros em peças no seu remodelado motor. Este motor foi aberto, levando pistões forjados, bronzes, cambota, válvulas, intercooler a água, entre outras... Com estas modificações este bebé possui 280 cavalos de potência.

 

Aqui podem ver o motor deste lindo Mini Cooper S,no qual se pode ver o intercooler a água, com um circuito de água, bomba de água e radiador de água  independente do circuito de refrigeração do motor.

Neste imagem pode ver-se o Mini preparado para ser ensaiado no banco de potência.

O que é este deposito na mala do Mini??

Este depósito contém uma mistura de água com metanol, que serve para ser injectada no interior dos cilindros durante o funcionamento do motor, sendo injectado 50% desta mistura e 50% de gasolina. Qual a função?

Este sistema permite manter a temperatura no interior da câmara de combustão baixa, permitindo que o cilindro  tenha mais espaço para receber ar exterior (se tivermos uma temperatura elevada no interior, temos ar muito quente, logo esse ar quente ocupa muito espaço e não permite que o ar frio entre). Deste modo melhoramos a melhorar a combustão, e consequentemente o rendimento do automóvel.

O Evolution... E que EVO.... Este carro possui 750 cavalos de potência! 

Sim, não me enganei. São 750 cavalos.

Este automóvel é utilizado nas provas de 400 metros, alcançados em 9 segundos. Foi-nos dito que dentro deste carro estão gastos 60 mil euros em peças. Nem quero imaginar o valor acrescido pela mão de obra.

Entre muitas coisas, este carro possui uma centralina de ignição independente, injectores e régua de pressão de 1000 cm3, intercooler com uma espessura de 30 cm, turbo com o maior tamanho existente no mercado (comprado nos USA) e possuindo no seu interior rolamentos, cambota melhorada, amortecedores para amortecer o coice do motor (visto que arrancava as longarinas do motor no arranque). 

Este menino só funciona correctamente entre as 4000 e as 7500 rpm. A baixo disso parece que está avariado e trabalha muito mal. 

Aqui fica uns links para o verem a trabalhar ao relantim e a acelerar um pouco:

http://www.youtube.com/watch?v=jQf7Tcv2Usw&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=RXRyl21ASUY&feature=related

 

Eis o Lamborghini:

Este pistão que vos apresento é forjado, e é o utilizado no Mini Cooper S para melhorar o seu rendimento. Estes estão à espera do próximo mini que irá ser alterado na Tecnauto.

É de notar que a altura deste pistão é menor de que um pistão comum.

Para quem nunca viu, isto é uma embraiagem com 3 discos de embraiagem, que é utilizada em carros preparados como é o caso do Evolution a cima apresentado.

Espero que tenham gostado deste "post", tanto como eu adorei esta visita.

Obrigado pela vossa visita.

Com os meus sinceros cumprimentos

RFerraz

Serie 1

A BMW lançou a poucos anos atrás um carro que foi muito bem acolhido pelo mercado, o Serie 1, um carro pequeno, fiável e potente.

Neste momento, a marca Germânica prepara-se para renovar a imagem deste belo automóvel. Para todos os amantes deste modelo, aqui vos deixo as novas linhas do Serie 1.

Sinceros Cumprimentos

RFerraz

BMW M5 2011

Durante o ano de 2011 continua a aguardar-se pelo novíssimo BMW M5, um carro executivo ou familiar capaz de se tornar num verdadeiro super desportivo com o apertar de um simples botão. Magia??? Não.... É apenas pura engenharia Alemã.

O novo M5 pretende-se que seja lançado no salão de Frankfurt, e comercializado ainda em 2011.

Quanto às suas especificações técnicas, a BMW retirou o antigo V10 de 507 cavalos de 5000 centímetros cúbicos (5 litros), e incluiu o novo V8 bi-turbo de 4400 centímetros cúbicos (4,4 litros) com 580 cavalos e com 680 N.m de binário.

Aqui vos deixo algumas imagens deste novo "brinquedo", acessível apenas a algumas bolsas.... É pena.... Enfim!!!!

Despeço-me com os melhores cumprimentos

RFerraz

MacLaren F1

Nos meses que antecederam a morte de Bruce McLaren, em junho de 1970,  McLaren estava a trabalhar  num excelente carro de estrada. Infelizmente todo o trabalho neste projeto foi interrompido após o acidente fatal do fundador da companhia em Goodwood. Felizmente, a empresa sobreviveu e, nas duas décadas seguintes vários campeonatos de Fórmula 1 foram adicionados aos muitos sucessos registados. Entre 1980 e 1988 a equipa de pilotos  Alain Prost e Ayrton Senna conquistaram quinze das dezasseis corridas de F1. A empresa em geral e o chefe de designer Gordon Murray, olharam para um novo desafio proveniente da ideia de Bruce McLaren, vindo a nascer o famoso McLaren F1.

O talentoso Sul-Africano designer Gordon Murray, obteve carta branca para projectar um dos melhores carros do mundo, capaz de concorrer com a Ferrari, Porsche e Lamborghini.

Para garantir que o automóvel possui-se um excelente desempenho, utilizou-se a fibra de carbono no chassis com o intuito de tornar o carro o mais leve possível.

Para tornar o McLaren F1 prático foram instalados três lugares, tendo sido colocado o assento do piloto no centro e um pouco à frente dos bancos de passageiros adjacentes. Essa configuração tinha sido já utilizada num carro da Ferrari nos anos 1960, mas nunca efectuado em produção. O interior também contava com um avançado leitor de CD's, mas sem rádio.

Este super-carro proporciona uma verdadeira experiência de condução visto que não possui qualquer tipo de apoio electrónico, tal como ABS, direcção assistida, controlo de tracção, entre outros.

Murray utilizou as suas ligações com a BMW de modo a conseguir um acordo para utilizar um dos seus motores, mais propriamente um excelente V12 da MPower. De acordo com a F1 e a sua filosofia de design, o motor tem de ser leve e poderoso. A BMW não só atendeu as exigências, como utilizou os seus 6,1 litros para criar 627 cv de potência, excedendo assim os seus anteriores 550 cv.

 

Para isolar melhor o automóvel do calor do motor, o compartimento do motor, bem como alguns componentes do sistema escape foram cobertos a ouro, que é altamente reflexivo. 

Nos meses após o lançamento do Mónaco, cinco protótipos foram construídos e testados exaustivamente em todas as situações concebíveis. Um foi destruído na Namíbia durante esses testes e outro foi sacrificado num crash test obrigatório. 

Sem surpresa o carro foi recebido com aclamação universal, graças ao seu desempenho, à embalagem soberba e ao seu acabamento impecável. Um pequeno problema era o seu preço de etiqueta de 540 mil libras (excluindo impostos), tornando-se no carro de produção mais rápido do mundo, bem como o mais caro. Entre 1993 e 1998 apenas foram construídos 64 carros. 

O McLaren F1 foi o carro de estrada que quebrou o recorde de velocidade de produção de automóveis em 1998, marcando 240 mph em Ehra-Leissen na Alemanha. 

 

Esta linda máquina criada pela engenharia antiga, permaneceu como um dos melhores super carros do mundo, fazendo frente ainda nos tempos modernos aos mais recentes desportivos.

Para terminar, deixo um vídeo que demonstra a verdadeira potência desta bela máquina, quando colocada ao lado de um recém Bugatti Veyron de 1001 cavalos de potência. Este vídeo é retirado do melhor programa de automóveis do mundo, Top Gear.

Despeço-me com os melhores cumprimentos

RFerraz

O melhor rallye do mundo :D

Neste post, deixo apenas um vídeo para relembrarmos o melhor rallye do Mundo! A paixão dos Portugueses por este desporto automóvel foi sempre demonstrada em cada corrida, esteja sol ou chuva....

Infelizmente fugiu-nos!!!!!


~

Sistema VTEC Honda

Boa noite caros amigos!!!!

 O "post" de hoje tem como intuito explicar o funcionamento do sistema "VTEC" criado pela "Honda" nos seus motores.

O sistema VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System, ou sistema de controle eletrônico para tempos de distribuição e levantamento de válvulas) foi desenvolvido com o intuito de criar um motor económico, e ao mesmo tempo fiável, robusto e com muita alma desportiva, sem o uso de turbos ou compressores.

Num automóvel a gasolina a aceleração do motor é controlado pela entrada de ar no cilindro através de uma borboleta. Portanto quanto maior for o tempo de abertura das válvulas maior é a potência que conseguimos retirar do motor. No entanto, quando aumentamos a a entrada de ar e a sua potência, aumentamos o consumo do veiculo.

Os motores "VTEC" possuem 4 válvulas por cilindro, com duas árvores de cames na cabeça do motor.

O principal segredo do sistema "VTEC" encontra-se nestas duas árvores de cames, ou seja, por cada duas válvulas a árvore de cames possui três ressaltos, no qual o ressalto central é maior que os outros dois. Na figura seguinte é apresentado duas árvores de cames de um motor "VTEC".

Em baixas e médias rotações, apenas os ressaltos externos accionam as válvulas. Atingido um regime predeterminado (na casa das 4900 a 5200 rpm, dependendo do motor) o sistema electrónico coloca em funcionamento o ressalto central através de um sistema hidráulico, ou seja, com o aumento da rotação do motor uma válvula é accionada para mover um fuso, e consequentemente accionar uma naior abertura de válvulas. Assim, com este diagrama mais agressivo, com maior abertura e levantamento, o motor consegue atingir rotações elevadas e obter maior desempenho. 

Para melhor perceber-mos este funcionamento apresento um vídeo explicativo do sistema "VTEC". 

Na esperança que este "post" tenha sido explicito despeço-me com os melhores cumprimentos.

RFerraz

Compressores volumétricos

Boa tarde caros amigos!!!!

Este novo post vem a pedido do nosso amigo Nuno, que me pediu para falar um pouco nos compressores.

Alguns dos veículos que andam na estrada tem escrito na sua traseira “Kompressor”, como a Mercedes, VW Corrado, Toyota, Ford, entre outros, ora como funciona esse compressor?

O compressor de accionamento mecânico, também conhecido por Compressor Volumétrico não é nenhuma novidade, visto que já é usado desde há muito tempo. A Volkswagen já utilizava um compressor centrífugo inventado em França em 1905, a Ford e Toyota usaram um compressor inventado em 1854.

 A utilização do compressor volumétrico esteve em desuso a nível comercial até que em finais da década de 80 teve um novo impulso quando fabricantes como Lancia e Volkswagen iniciaram a sua aplicação em modelos de grande produção em série.

Os compressores volumétricos funcionam praticamente do mesmo modo de um Turbo. A grande diferença é que um turbo aproveita os gases de escape para movimentar a pá do compressor, enquanto que os compressores volumétricos são accionados por uma correia.
Portanto, através do accionamento da correia o compressor comprime o ar proveniente do “intercooler” e introduz esse ar comprimido no interior do cilindro do motor. Este mecanismo aumenta significativamente o rendimento do motor.

Como ocorre com os alternadores, os compressores volumétricos são accionados pelo movimento natural do motor, geralmente por uma correia, noutras ocasiões, por uma corrente ou conjunto de engrenagens. Giram a uma velocidade de 10.000 a 15.000 rpm, pelo que são muito mais lentos que os turbos. A pressão de sobrealimentação está limitada pela velocidade do motor (não é necessária válvula de descarga como nos turbos).

Uma vantagem do compressor volumétrico frente ao "turbocompressor "é que tem uma resposta mais rápida A desvantagem principal do compressor é que rouba potência ao motor devido ao seu accionamento mecânico, e esta perda aumenta à medida que sobe o regime de voltas do motor, pelo que não facilita um rendimento eficaz do motor. Em termos de eficiência um turbo é mais eficiente que um compressor visto que reutiliza os gases de escape para aumentar a potência do motor.

Existem diferentes tipos de compressores volumétricos como: Roots, Lysholm, G, Sprintex, e alguns mais mas menos importantes. O funcionamento baseia-se principalmente na aspiração de ar que entra numa câmara e que diminui de volume.

Votos de uma boa semana para todos

Cumprimentos 

RFerraz

Turbo? o que é isso??

Como funciona um turbo!? 

Hoje em dia, quando vamos comprar um automóvel, ouvimos falar em motores TDI, CDTI, CDI, JTD, entre outros. Ao ouvir falar nestas siglas sabemos que esse mesmo carro tem um turbo no seu interior, sinónimo de potência e de vontade de acelerar. Quando tenho algumas conversas entre amigos (as), reparo que todos eles sabem o que um turbo é capaz de fazer a um carro, bem como do extremo cuidado que devemos ter com esses motores, porém, pouca gente sabe o funcionamento desse engenho chamado de turbo.

Coloco aqui a questão, o que é um Turbo?!

 Nesta primeira imagem podemos ver a parte do turbo que recebe os gases de escape do motor, bem como o local onde são libertados esses gases.

Nesta segunda imagem pode-se ver a zona onde é aspirado o ar frio proveniente do "intercooler", bem como a zona que canaliza esse ar para a admissão do motor.

 Ora muito bem, como funciona tudo isto?

Os "gases escape" após a combustão são libertados para o escape, portanto são inseridos logo de seguida no interior do turbo. Esses gases irão fazer mover a turbina de expansão do turbo sendo de seguida expelidos para o escape do veículo. No sentido oposto existe um compressor acoplado por um veio à turbina, logo se a turbina roda,o compressor também rodará. O ar proveniente do "intercooler" do veículo irá ser sugado, sendo de seguida comprimido pelo compressor e inserido na câmara de combustão com uma pressão muito mais elevada. 

Os motores sem turbo são chamados de motores atmosféricos, visto que, com o próprio nome indica,  trabalham à pressão atmosférica ( 1 atm aproximadamente 100 000 Pa). Quanto aos motores com turbo são chamados de motores sobrealimentados porque com a implementação do turbo atingimos pressões três vezes superiores à pressão dos motores atmosféricos.

Existem os chamados "intercoolers" antes da aspiração do ar, servindo para baixar a temperatura do ar antes de entrar no turbo. Com esta diminuição de temperatura melhoramos a combustão no interior do cilindro. 

Resta ainda dizer que o óleo circula na parte central do turbo, lubrificando o veio com o intuito de aumentar a vida útil do turbo.

Aqui vos deixo alguns cuidados essenciais a ter num motor "Turbo Diesel":

1- Não puxem pelo carro enquanto o motor se encontrar frio;

2- Após uma viagem, não desliguem imediatamente o turbo, pois a turbina e o compressor estão a uma temperatura muito elevada e podem ficar danificados se não arrefecer em funcionamento e a baixa rotação;

3- O óleo utilizado no motor deve ser sintético ou semi-sintético (10W40, 5W40, entre outros), pois permite lubrificar com mais eficiência os pequenos orifícios do motor (tamanho de agulhas). O óleo fraco torna-se pastoso e obstruí estas passagens, não arrefecendo o turbo e claro levando a ruína do mesmo.

Portanto mais vale gastar na manutenção do carro do que na compostura do mesmo. 

Se começarem a ouvir um "assubiar" alto do turbo em andamento médio, consultem um mecânico pois o turbo está com problemas.

Um grande conselho de um amigo vosso: "Cuidem bem dos vossos motores!!!"

Caros amigos, peço-vos que vão colocando dúvidas, dúvidas essas que tentarei responder da melhor maneira.

Espero que tenham gostado deste "post".....

Sinceros Cumprimentos 

RFerraz